Moped-, Roller- und Motorradreifen

Der beste Motorradreifen taugt nichts, wenn er mit dem falschen Luftdruck gefahren wird. Sicherheit, Komfort und Lebensdauer hängen direkt mit dem vorgeschriebenen Luftdruck zusammen. Motorradexperten empfehlen daher, den Luftdruck alle zwei Wochen zu kontrollieren. Noch besser ist eine ständige Kontrolle. Inzwischen gibt es auch für Motorräder Reifendruckkontrollsysteme (RDKS), die vor einem Druckabfall warnen.

Motorradreifen bestehen immer aus einer Vielzahl von Baukomponenten und bilden mit der Felge das Rad eines Motorrades. Den Unterbau eines Reifens nennt man Karkasse. Diese besteht aus dem Wulst (mit Wulstring und Kernreiter), den Karkasslagen (Radial oder Diagonal), teilweise einem Gürtel und der Binderplatte.

Schlauchlose Reifen (TL, Tubeless) besitzen zusätzlich eine luftdichte Innenseele (Innenplatte), die verhindert, dass Luft durch den Reifen diffundieren kann. Auf dieser Karkasse wird dann die Lauffläche aufgetragen.

• Mono-Compound
  der Motorradreifen besitzt eine durchgehend gleiche Laufflächenmischung (Standardreifen, Moto-Cross, Enduro)
   
• Dual-Compound
  der Motorradreifen besitzt an den Seiten des Laufstreifens eine weichere Mischung für erhöhte Traktion, in der Mitte eine härtere Mischung zur Erhöhung der Laufleistung (moderne Sport- und Tourensportreifen)
   
• Multi-Compound 
  der Motorradreifen besitzt mehrere unterschiedliche Mischungen, siehe Dual-Compound (Rennreifen)

Man unterscheidet drei Reifenbauweisen anhand des Karkassenaufbaues und erkennt dies anhand der Größenbezeichung des jeweiligen Motorradreifens.


Diagonal-Motorradreifen
(110/70-17): Die Karkassfäden laufen diagonal im Kreuzverbund von Wulst zu Wulst.

Diese Bauart wird bei Motorradreifen für leichte Straßen- und Enduromotorräder verwendet.





Radial-Motorradreifen
(110/70R17): Die Karkassfäden laufen radial von Wulst zu Wulst.

Diese Bauart wird für starke und schwere Motorräder verwendet. Zusätzlich können auf dieser Radialkarkasse noch Stützlagen aufgebracht werden (s.o. Bsp. Metzeler). Man erkennt das jedoch nicht an der Größenbezeichung des Motorradreifens.




Diagonale Gürtelreifen
(110/70B17): Die Diagonalkarkasse erhält zusätzlich noch einen Gürtel.

Diese Bauart wird heute fast nur noch bei Enduroreifen für schwere Reiseenduros verwendet.



Im Gegensatz zu einigen PKW-Reifen können Motorradreifen ohne den passenden Luftdruck nicht die Last des Fahrzeuges tragen. Daher ist es sehr wichtig, immer den vorgeschriebenen Luftdruck im Motorradreifen zu fahren. Nur so kann der Motorradreifen die vom Hersteller erwünschten Eigenschaften auf dem Motorrad umsetzen.

Tendenziell kann beim reinen Solo-Landstraßeneinsatz der Luftdruck auch um 0,2 bar abgesenkt werden, um den Komfort zu verbessern. Jedoch vergisst man dies leicht, und im 2-Personenbetrieb oder bei Volllast auf der Autobahn könnte der Reifen überhitzen.

Prüfen Sie alle 14 Tage den Luftdruck Ihrer Motorradreifen! So können Sie Beschädigungen an der Lauffläche oder dem Ventil / Schlauch frühzeitig erkennen!


Motorradreifen sind Ihr einziger Kontakt zur Fahrbahn. Letztlich sind diese beiden kleinen Kontaktflächen nicht nur ausschlaggebend für den Fahrspaß, sondern auch für Ihre Sicherheit!

Aus diesem Grunde verzichten wir auf den Vertrieb von Motorradreifen, von denen wir aufgrund unserer eigenen Tests nicht überzeugt sind.
Für uns steht die Fachberatung im Vordergrund. Sollten Sie Fragen zu unseren Produkten haben, stehen wir Ihnen über unsere Beratungs-Hotline mit Rat und Tat zur Seite.

Mit unserer Motorradreifen-Suchfunktion, über das Fahrzeug, finden Sie schnell und gezielt die zugelassenen Reifen für Ihr Motorrad, Moped oder Ihren Roller.

Motorradreifen stellen den Kontakt des Fahrzeuges zur Fahrbahn her und haben einerseits einen großen Einfluss auf die Fahrdynamik und sind andererseits wesentliches Element der Fahrsicherheit. Die Motorradreifen müssen Brems-, Beschleunigungs- und Seitenführungskräfte übertragen. Ferner sorgen sie für Fahrkomfort und dämpfen von außen auf das Fahrzeug wirkende oder innerhalb des Fahrzeugs entstehende Störeinflüsse.

Der vordere Motorradreifen hat mehr Bremskräfte aufzunehmen, der Hinterradreifen mehr Antriebskräfte bzw. Beschleunigungskräfte. Bei den Seitenführungskräften wird vom Vorderradreifen mehr Haftung verlangt als vom Hinterradreifen, da er im Allgemeinen eine geringere Aufstandsfläche hat.
Beim Bremsen verlagert sich das Gewicht eines Motorrads wegen des höheren Schwerpunkts sehr viel mehr als bei einem Pkw auf die Vorderachse, so dass dort der Großteil der Bremskräfte übertragen wird, bei einem Abheben der Hinterrads sogar 100 %.

Beim Beschleunigen widerum verlagert sich der Schwerpunkt nach hinten, so dass das Hinterrad, das die Motorleistung überträgt, höher belastet wird. Dass hinten gleichwohl meist ein breiterer Reifen als vorne verwendet wird, liegt – neben optischen Gründen – darin begründet, dass für einen flüssigen Fahrstil ein Beschleunigen auch in Schräglage (Herausfahren aus Kurven „auf Zug“) angestrebt wird und dabei die größere Reifenaufstandsfläche vorteilhaft ist. Bremsen in Schräglage ist hingegen nur sehr eingeschränkt möglich.

Aus geometrischen Gründen erfordert ein breiterer Motorradreifen eine höhere Schräglage bei gleicher Kurvengeschwindigkeit, so dass unter fahrdynamischen Aspekten ein schmalerer Reifen letztlich vorteilhaft sein kann. Ebenso verursachen breitere Vorderreifen ein stärkeres Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, da der Aufstandspunkt, an dem die Bremskraft wirkt, relativ weiter seitlich von der Mittelachse der Vorderradführung entfernt ist als bei einem schmaleren Vorderrad. In der Praxis haben sich in den letzten Jahren im Sportbereich Reifenbreiten von ca. 120 mm vorne und ca. 180 bis 200 mm hinten durchgesetzt (auf 17-Zoll-Felgen). Für Custombikes sind Hinterreifen mit bis zu 300 mm Breite lieferbar. Der größte aktuell angebotene Motorradreifen ist der aus Thailand stammende Vee Rubber VRM302 360/30 R18 mit einer Breite von 360 mm

Der breit gefächerte Einsatzzweck von Motorrädern spiegelt sich in den angebotenen Reifentypen wider. Das heißt, die Motorradreifen sind konstruktiv ihrem jeweiligen Einsatz angepasst, z. B. durch eine spezielle Profilgestaltung oder Gummimischung. Die Palette reicht von Reifen für Motorroller, für den Geländeeinsatz beim Motocross, beim Endurosport oder beim Trial mit mehr oder minder ausgeprägten Stollenprofilen über gemäßigtere Offroad-/Straßen-Mischprofile für Reiseenduros oder Scrambler und normale Touren- oder Sportreifen für Straßenmaschinen bis hin zu profillosen Slickreifen für den Rennsport.

Bei Straßenreifen erfolgt der Haftungsaufbau – zumindest auf trockener, sauberer Fahrbahn – fast ausschließlich durch die Haftreibung der Laufflächen-Gummimischung mit der mehr oder minder rauen Fahrbahnoberfläche innerhalb der Reifenaufstandsfläche. Die Makrorauigkeit des Belages mit einer Rautiefe von 0,1 bis 10 mm ist mehr für die Trockenhaftung ausschlaggebend, während die Mikrorauigkeit im Bereich zwischen 0,001 und 0,1 mm einen höheren Einfluss auf die Nasshaftung hat. Für das Zustandekommen dieser Haftreibung ist – zumindest bei Trockenheit – das Vorhandensein eines Reifenprofils grundsätzlich nachrangig. Dieses ist jedoch bei Nässe notwendig (Ableiten von Wasser aus der Aufstandsfläche) und hat weitere Aufgaben wie eine definierte Verformung der Reifenkontur in Schräglage oder die Steuerung der Reifenerwärmung durch die Walkarbeit.

Bei Geländebereifung für losen Untergrund ist hingegen überwiegend die Profilierung eines Motorradreifens ausschlaggebend, da sich die mehr oder minder grob ausgeprägten Profilklötze oder -stollen in den weichen Untergrund eindrücken müssen, um die nötige Verzahnung herzustellen. Bei Fahrten in schlammigen Gelände ist auch die Frage der Selbstreinigung des Profiles relevant, da der Schlamm aus dem Profil durch die Raddrehung abgeschleudert werden muss, um die Stollen nicht „zuzuschmieren“. Für Straßenfahrten sind reine Offroadreifen jedoch weniger geeignet, da der hohe Negativanteil des Profiles und ein Verformen bis hin zum Umknicken der hohen Stollen auf Asphalt die maximale Haftung verhindern. Für diesen gemischten Einsatzzweck gibt es spezielle Endurobereifung, die einen Kompromiss aus straßentauglichen Positiv-Profilflächen mit mehr oder minder ausgeprägten Profileinschnitten für den leichten Geländeeinsatz darstellt.

Pfeile für die Laufrichtung auf der Seitenwand

Die Mehrzahl der Reifen sind heute laufrichtungsgebunden d. h., dass ihre Drehrichtung vorgegeben ist. Sinn der laufrichtungsgebundenen Reifen ist, eine Ablösung der Reifenprofils zu vermeiden. Bei den meisten Motorradreifen wird ein Laufflächenstreifen auf die Karkasse aufgebracht. Der Anfang und das Ende des Laufflächenstreifens (Stöße) werden so quer geschnitten, daß diese bündig auflaufen. Um zu verhindern, daß der obere Stoß zuerst aufläuft und sich der Stoß öffenen kann, gibt der Reifenhersteller die Laufrichtung vor.

Zusätzlich definiert die Laufrichtung auch das Design des Profils, in Sachem Bremskraftübertragung, Wasserverdrängung und Geräuschentwicklung.

Profilabnutzungsanzeige (TWI-Indikatoren)

In den Hauptprofilrillen befinden sich an einigen Stellen kleine Stege. Diese sogenannten TWI-Indikatoren markieren den Messpunkt zur Ermittlung der Restprofiltiefe. Die Lage der Verschleißindikatoren ist auf der Seitenwand mit den Buchstaben TWI f(Tread-Wear-Indicator) gekennzeichnet. Diese kleinen Stege treffen keinerlei Aussage über die Restprofiltiefe!!!

An diesen Stellen muss der Reifen noch den gesetzlichen Anforderungen bezüglich der Profiltiefe entsprechen. Der Messpunkt ist selbstverständlich rechts oder links dieser, bis zu 1mm hohen Stege, vorzunehmen.

Ab ca. 3mm Restprofil verlieren die Reifen deutlich, in Sachen Wasserverdrängung und Nassbremsverhalten.

DOT

Die DOT-Nummer besagt, dass der Reifen den US-amerikanischen und kanadischen Gesetzen entspricht. Die letzten vier Zahlen in einem Oval geben die Herstellungswoche und das Herstellungsjahr an. Die DOT-Nummer ist auf einer Reifenflanke angegeben.

(1014) = Reifen gebaut 10 Kalenderwoche 2014

Reifenalter

Reifen unterliegen einer Alterung. Durch Hitze, Sonne und Abrollen entweichen nach und nach die Stoffe, die den Reifen „geschmeidig“ oder Nässetauglich machen.

Jedoch bestehen heute, mit Ausnahme von Rennsportreifen, keine Motorradreifen mehr aus Naturkautschuk. Diverse Alterungshemmer und Weichmacher verhindern, daß ein Reifen frühzeitig seine Eigenschaften verliert. Zusätzlich baut ein fachgerecht gelagerter Reifen (dunkel mit wenig Temperaturschwankungen) erst nach vielen Jahren der Lagerung, diese Weichmacher ab.

Diverse Reifenhersteller liefern Reifen, mit einem Alter von bis zu 24 Monaten, als Neureifen an den Handel aus und bestehen darauf, daß es sich dabei um 1A Ware handelt. Wir bei Mopedreifen.de nehmen im Regelfall von den Herstellern keine Ware an, dessen Produktion älter als 12 Monate zurück liegt.

Jedoch wird es bei Reifen, die im Markt nur eine geringe Nachfrage besitzen, immer dazu kommen, daß auch wir nur Reifen mit einem Alter von mehr als 18 Monaten anbieten können. Dies liegt jedoch nicht an unserer Unfähigkeit oder dem Willen dem Kunden „alte Schluffen“ zu verkaufen. Schlichtweg gibt es Reifentypen, die die Hersteller immer nur in einem 2 Jahresrhytmus produzieren und die dann einfach nicht mit jüngerem Datum zu bekommen sind.

Bevor wir jedoch Reifen mit einem Produktionsdatum >24 Monate versenden, treten wir erst mit Ihnen in Kontakt und klären ab, ob Sie diese Reifen möchten.

Ein Weg seine Motorreifen zu kaufen, ist der über das Internet.

Jedoch sind nicht viele Motorradfahrer Profis in Sachen Reifengrößen, Speedindices oder Bauweisen. Daher bietet und empfiehlt unser Onlineshop die „Reifensuche über das Motorrad“. Bei dieser Reifensuche sind über 15.000 Unbedenklichkeitsbescheinigungen der Motorrrad- und Reifenhersteller hintterlegt und garantieren dem Kunden, den passenden Reifen für sein Motorrad zu finden.

Auf das hilfreiche Beratungsgespräch muss aber auch beim Kauf über das Internet nicht verzichtet werden. Neben der Hotline mit unserem Reifentechnikern steht dem Kunden in der Hauptsaison auch eine Chat-Funktion im Shop zur Verfügung.

Über 100 Produktvideos, die wir alle selber erstellt haben, helfen dem Kunden zusätzlich bei der richtigen Reifenwahl.

Montagepartner

Das einstige Montageproblem des Reifenkaufs im Internet ist längst Geschichte. Wir haben eine Liste von Montagepartnern in der Nähe, die über die Postleitzahlensuche und Radiuseingrenzung aufgerufen werden kann. Zusätzlich erhalten Sie, wenn Sie sich nicht für einen unserer Partner entscheiden, mit der Bestellbestätigung einen Link zu einer Reifenservice-Plattform. Dort finden Sie dann noch andere Montage-Betriebe, die Ihnen Ihre Reifen montieren können.

Einfahren von Motorradreifen

Um einen neuen Reifen schadlos aus der Backform zu bekommen, nutzen fast alle Hersteller dazu gewisse Trennmittel. Diese sind dann auch auf dem Neureifen auf der Oberfläche zu finden. Nur Continental, besitzt, bei einigen Reifenmodellen, eine patentierte Technik (TractionSkin) und kann auf diese Trennmittel bei der Produktion verzichten.

Daher sind neue Motorradreifen nicht sofort gripfähig und müssen eingefahren werden. Dabei sind die ersten 50 Kilometer die unangenehmsten und es sollten nur mit sehr gemäßigter Geschwindigkeit und geringer Schräglage und Lastwechsel gefahren werden.

Zwar gibt es viele Hausmannsrezepte, wie „Lauffläche mit Schleifpapier anrauen“...“mit Bremsenreiniger Trennschicht abwischen“ usw…..alles Firlefanz und teilweise sogar schädlich für den Reifen. Fahren Sie den Reifen die ersten 50 km so, als ob Sie das Motorrad bei strömenden Regen und Kälte über einen Alpenpass bewegen. Vermeiden Sie starkes Beschleunigen, steigern Sie die Schräglage nach und nach und bremsen Sie vorsichtig. Nach einer Einfahrzeit von ca. 200 Kilometern, erreicht der Reifen durch Erwärmen und Abkühlen seine endgültige Gefügestruktur. Bei tiefen Außentemperaturen kann sich die Einfahrzeit verlängern.

Unfall beim Einfahren

Das Sicherheitsrisiko neuer Motorradreifen ist jedermann bekannt und wir warnen per E-Mail jeden Käufer die Einfahrempfehlungen zu beachten. Kommt es aufgrund unangepasster Fahrweise während der Einfahrzeit zu einem Unfall, so kann das dem Motorradfahrer als grob fahrlässig ausgelegt werden. Dies kann dem Kunden den Kaskoschutz kosten. Eine defensive, vorausschauende Fahrweise wie auf rutschiger Fahrbahn ist daher auf den ersten 200 Kilometern unerlässlich.

Auswuchten von Motorradreifen

Auch bei ordnungsgemäßer Montage der Reifen (bei Reifen mit Punktmarkierung mit dem farbigen Punkt am Ventil) haben die Räder noch eine Unwucht. Für einen ruhigen Lauf sind die Motorradreifen nach der Montage unbedingt auszuwuchten.

Hierzu gibt es die statische und die dynamische Methode.

Bei der statischen Methode (Pendelbock) kann das Rad ausgewuchtet werden, ohne dass hier dynamische Unwuchten gemessen werden. Diese Methode findet heute noch bei der MotoGP Anwendung und ist für das Motorrad vollkommen ausreichend. Die schmalen Vorderräder (Ausnahme die neumodischen HD-Modelle mit 160er Vorderrädern) lassen eine zuverlässige Messung von dynamischen Unwuchten kaum zu. Zudem verhindert die schmale Bauart der Felge, die Gewichte so zu positionieren, daß die dynamische Unwucht behoben werden kann. Am Hinterrad ist die Felge, anders wie beim PKW, starr in der Schwinge fixiert. Diese Bauweise ist komplett unempfindlich gegenüber den geringen dynamischn Unwucht-Kräften, die bei einem Motorradreifen auftreten können.

Bei der dynamischen Methode muss das Rad auf einer Wuchtmaschine drehen. Jedoch besteht hier das Problem, die verschiedenen Felgenbauarten korrekt auf den Wuchtmaschine zu zentrieren. Meistens besitzen Motorrad-Fachhändler zwar die gängigsten Adapter für ihre Motorrad-Marke, jedoch kaum für Fremdmodelle. Von den eingesetzten „Allzweck-Spannern“ zur Fixiereung der Felge auf der Wuchtmaschine raten wir, wegen der Messungenauigkeit und ggf. Lackzerstörung der Felge, ab.

Egal bei welcher Wuchtmethode, sollten folgende Auswuchtgewichte nicht überschritten werden : Vorderrad kleiner 40 Gramm, Hinterrad kleiner 60 Gramm. Ausnahme alle Felgen mit Reifenluftdrucksystem, hier muss das Gewicht der Luftducksensoren dem Auswuchtgewicht dazu addiert werden. Sollten diese Werte nicht erreicht werden, so ist der Reifen auf der Felge zu drehen (matchen). Erst wenn mit dieser Methode kein vernünftiges Ergebnis zu erzielen ist, sollte der Reifen wegen Unwucht beim Hersteller reklamiert werden.

Lenkerflattern

Neue Motorrad-Vorderreifen können auch nach dem Auswuchten noch bei ca. 40-80 km/h noch Flattern, was auch als Shimmy bezeichnet wird. Die Ursachen sind aufgrund der Schwingungseffekte eines rollenden Rades sehr komplex. In einem solchen Fall muss das Rad aber nur noch einmal nachgewuchtet werden. Ändert sich das Fahrverhalten nicht, so muss der Reifen nochmals auf der Felge etwas verdreht und nochmals gewuchtet werden (matchen). Ist das Phänomen mit nachwuchten / matchen nicht zu beheben, muss der Reifen getauscht und eingeschickt werden.

Freigabe / Unbedenklichkeitsbescheinigung

Jedes Motorrad fährt sich anders und so stellt auch jedes Motorrad andere Anforderungen an die Motorradreifen. Die Reifenhersteller testen ihre Reifen auf den verschiedensten Motorrädern und erstellenn nur dann eine Freigabe / Unbedenklichkeitsbescheinigung, wenn die Tests zur vollsten Zufriedenheit absolviert wurden.

Auch wenn bei einem Motorrad keine Reifenbindung in den Fahrzeugpapieren eingetragen ist, so sollte man dennoch nur Reifen kaufen, die für seine Maschine freigegebenen wurden. Ein nicht freigegebener Pneu könnte trotz bester Testergebnisse auf der eigenen Maschine für katastrophale Fahreigenschaften sorgen. Wir weisen ausdrücklich darauf hin, daß wir jegliche Produkthaftung ablehnen, wenn Sie Reifen auf Ihr Motorrad verbauen, welche seitens der Motorrad- oder Reifenhersteller keine Freigabe / Unbedenklichkeitsbescheinigung besitzen.